L4高速公路驾驭体系在高速公路路线上处理整个DDT出行，使乘客能够从事其他作业；该体系担任DDT出行接收功用。 博世现已揭露介绍了其高速公路驾驭体系的概念，该体系能够在敞开的高速公路上承当一切的驾驭使命，从入匝道口到出匝道口。据博世称，新式技能将得到车对车和车对基础设施通讯的协助。博世曾估计，到2020年，将呈现彻底主动驾驭的高速公路试点，现在是否完成，欢迎博世的同行留言哈。奥托公司在2016年与科罗拉多州交通局和谐，展现了一辆高度主动化的货车，该货车计划作为SAE世界L4体系在高速公路上运转。

　　L4高度主动化车辆／TNC使车辆能够接载乘客或货品并开往目的地，而不需求车上的司机。这一功用或许在广义的ODD中运转，后续文章小明师兄会对此进行了进一步的详细讨论。可是，没有承认这些功用将在一切ODD中运转，因而，它们被归类为L4级，而不是彻底驾驭主动化（L5）。例如，这些车队开始或许只限于测验的城市。开发这种技能的原始设备制造商现已表明，他们计划寻求彻底主动驾驭。这一功用最快可在2020年完成商业化。这种功用的比如包含谷歌轿车（Waymo，2017a）、特斯拉Self－Drive（特斯拉，2017）、群众I．D． Pilot形式（Nishimoto，2016）、沃尔沃IntelliSafe主动驾驭（沃尔沃，2017）和日产主动驾驭（日产，2017）。

　　表10比较了市场上通用的ADS功用。每个功用所表现出的操作行为因其运作地址和方法的不同而不同。具有更多的操作行为并不一定表明杂乱。例如，低速主动驾驭或许表现出大部分操作行为，但其ODD遭到速度的约束，降低了技能问题的杂乱性，然后能够在短期内布置。

　　本文确认了ADS的功用概念，并说明晰ADS功用－是怎么呈现的。详细来说，它描绘了不同SAE世界驾驭主动化水平的功用和商业布置的拟议时刻表。驾驭主动化水平缓商业布置的时刻表之间没有清晰的相关。有条件的主动交通拥堵驾驭在2018年现已完成，现在国内许多车上现已安装此体系，乃至现在现已做的更好的小鹏轿车，能够在无车道线的时分经过交通路口。可是现在这些体系只能称为L2．5，由于不管从智能驾驭体系，仍是从整车转向、制动及电源等履行相关的体系，并没有一套冗余的体系，因而在整个行进过程中，需求驾驭员时刻手握方向盘，时刻做好车辆接收。不过在日本，L3现已上路了，而且能够完成无需驾驭员手握方向盘，本田在2020年现已完成了量产。关于L4体系，高度主动化的低速通勤车在一些厂区现已有小规模量产，而且职业中现已呈现了详细低速主动驾驭车辆测验法规，可是现在能有多少满意此法规，还未可知。图6转载了SAE J3016中显现ADS布置时刻表的图。从现在来看，当年定的时刻现已被延迟了。

　　图6．按驾驭主动化程度区分的ADS特征时刻表（世界轿车工程师学会，2016年）