冉斌：车路协同是无人驾驶的必由之路

　　【太平洋汽车网行业频道】8月22日，广州，第三届全球智能汽车前沿峰会（GIV2020）正式开幕。东南大学-威斯康星大学智能网联交通联合研究院院长冉斌发表了《车路协同是无人驾驶的必由之路》主题演讲。

　　目前，全世界在无人驾驶的解决方案主要有三大类：单车智能、基于V2V的智能网联汽车、车路协同。其中，车路协同分为以路为主的车路协同和以车为主的车路协同。

　　车路协同由于安全性、可靠性高，能用聪明的道路弥补智能网联汽车的不足，同时通过车路协同可以大幅度降低自动驾驶的门槛，单台车可以节省50%90%的费用，因此在中国备受关注和重视。

　　针对车路协同无人驾驶系统，冉斌表示该研究院准备了一系列相关的标准建设和分级定义。

　　首先，从整个系统来讲，根据车路智能分配和构造，将分为五级，即I1-I5。

　　目前我们分析的重点主要集中在第三级（L3）、第四级（L4）两个阶段。I3是我们目前最主要的努力方向，需要高度的自动化，是先有条件的自动化和有条件的智能化。I4则是实现高度的智能化和自动化。

　　I4跟I3的最大区别就是，如果有紧急情况，路或者整个道路基础设施进行控制，不需要驾驶员接管。

　　木桶原理就可以解读整体系统的无人驾驶水平，水桶的短板就决定了我们水桶能装多少水，如果路不完善，路的自动化水平就决定了我们无人驾驶系统的水平。

　　冉斌根据Gartner曲线分析，我们现在处于单车智能和相关的低谷期，现在希望能够通过车路协同无人驾驶，尽快虎丘相关的成果，实现产业化。

　　从顶层设计标准建设来讲，怎么实现车路之间的融合、不同的汽车厂、OEM怎么在统一的I3道路跑？这是另一关键问题。

　　目前，标准体系建设分成八大类：智能道路系统标准、智能车载系统标准、智能通讯系统标准、系统集成标准、支撑系统标准、系统试验试点标准、系统实施标准、系统应用标准等等。

　　从发展路径来看，我们将根据交通强国建设的时节点来安排它的发展目标。比如今年在道路里面主要是I2、I3的示范，2022年I3，2025年I3+，2045年I4+，不过在实际大规模推广中，可能要减一级。

　　同时，冉斌表示还要强调和加强几个生态圈的建设，比如说面向产品端的产业链的生态圈，还有面向产业链投资的基金的生态圈，还有各种示范工程产业园生态圈的建设。能够正常的看到，车路协同真正迎来春天、朝霞满天。（文：太平洋汽车网 曾惠君）

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